Un matin récent, le sénateur d’État Simcha Felder circulait sur Coney Island Avenue, l’autoroute miniature qui traverse le centre de son district, lorsqu’il s’est rendu compte qu’il était trop facile pour des conducteurs comme lui de tuer des gens. « Je conduisais pour aller au travail et j’ai failli tuer un cycliste qui est sorti de nulle part et m’a coupé la route », a-t-il déclaré au New York Post. « J’ai été tellement secoué par l’expérience que j’ai dit, ça suffit. » Felder préparait depuis longtemps une série de factures de transport, selon un porte-parole, mais l’incident l’a incité à rendre public. Et même si le législateur a diagnostiqué avec précision le problème sous-jacent, il n’est pas acceptable de presque tuer quelqu’un en conduisant pour se rendre au travail ! — ses propositions de lois abordent presque le contraire du vrai problème. Au lieu d’une solution qui pourrait, par exemple, enlever de l’espace aux véhicules qui tuent, Felder a déposé lundi un paquet de quatre billets devant l’Assemblée législative de New York pour tenter d’étouffer le « nombre croissant de vélos, vélos électriques, scooters électriques totalement non réglementés , et les motos hors route/VTT » qui, selon lui, ont transformé les rues de New York en « l’Ouest sauvage et sauvage ».
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Le plan de Felder est surnommé Vision 2.0, une pièce de théâtre sur Vision Zero, l’initiative de la ville pour éliminer les décès sur les routes d’ici 2025 (et non, comme cela peut paraître, un objectif réduit de deux décès par an). L’idée est de prendre les exigences en matière d’immatriculation, d’enregistrement et de sécurité pour les conducteurs de véhicules gros et puissants qui sont responsables de pratiquement tous les décès sur les routes et d’étendre ces exigences aux conducteurs de véhicules plus petits et moins puissants — dont 24, il doit être noté, ont été tués par les opérateurs de gros et puissants véhicules l’année dernière. « New York a mis en place un processus pour gagner le privilège et la responsabilité de conduire un véhicule à moteur dans nos rues. Il comprend l’éducation, l’autorisation d’exercer, l’enregistrement et des règles de sécurité exécutoires », explique la déclaration de Felder. «Ces projets de loi élargissent le système actuellement en place pour fournir une éducation, une responsabilité et une obligation de rendre des comptes à tous ceux qui utilisent les rues de New York.» Trois des projets de loi de Felder (dont certains ont déjà été proposés) exigeraient que tous les cyclistes et cyclistes de New York portent un casque, un permis et une immatriculation, y compris une plaque bien visible sur leur véhicule. (Le quatrième projet de loi est, en fait, une bonne idée. Il faudrait que le DMV ajoute la sensibilisation aux vélos et aux scooters à l’examen de conduite, mais on ne sait pas pourquoi il a été présenté maintenant alors qu’un projet de loi identique a déjà été adopté au Sénat de l’État. .)
À première vue, ces projets de loi semblent être une bonne idée : si tout le monde doit suivre les mêmes règles, les rues seraient sûrement plus sûres, non ? Mais le simple fait de réglementer les automobilistes n’empêche pas nécessairement les décès. L’analyse par le ministère des Transports des données sur les accidents de 2020 – lorsque nous avons eu le plus grand nombre de décès sur les routes en 13 ans – montre que les deux principaux contributeurs aux chiffres incroyablement élevés étaient la conduite avec facultés affaiblies et l’excès de vitesse. Toutes les réglementations relatives à la conduite d’une voiture ou d’un camion étaient sûrement les mêmes en 2020 qu’en 2019. Alors pourquoi la forte augmentation des décès ? Parce que ce sont les rues elles-mêmes – les routes trop larges et vidées par le verrouillage – qui ont encouragé une conduite aussi mortelle.
Je suis sorti de l’épicerie pour voir un conducteur qui a fait demi-tour illégal heurter un livreur à vélo. Ambulance et FDNY sont arrivés en moins de 2 minutes après l’appel au 911. pic.twitter.com/2Q3Q1SZqXz
– Doug Gordon (@BrooklynSpoke) 7 juin 2021
L’ajout de réglementations pour les cyclistes et les conducteurs de scooter est une idée qui continue de faire surface perpétuellement au niveau local, étatique et même fédéral. Le maire de New York, Bill de Blasio, qui n’a appris que récemment à utiliser le système de vélos en libre-service de sa ville, a déjà proposé des lois sur le casque (et des lois sur les licences et les lois sur l’enregistrement) dans le cadre de ses propres affirmations infondées selon lesquelles davantage de vélos rendent les rues dangereuses. Malgré les inquiétudes évidentes quant à la manière dont ces lois pourraient être appliquées – ce qui signifiera presque certainement encore plus de harcèlement des New-Yorkais à faible revenu qui dépendent des vélos pour travailler – étude après étude a prouvé que l’ajout de plus d’exigences dissuade le vélo et le scooter et, en fait , finit par rendre les rues moins sûres en poussant les gens dans les voitures à la place. Le vélo en libre-service, en particulier, avec ses barrières à l’entrée extrêmement faibles (aucun véhicule à acheter, aucun équipement requis) s’est avéré être l’une des plus grandes réussites en matière de transport de l’histoire des États-Unis, précisément parce qu’il encourage les cyclistes inexpérimentés à essayer. . C’est aussi l’un des modes de déplacement les plus sûrs. Le taux de mortalité moyen des cyclistes est de 21 décès pour 100 millions de déplacements ; alors que Citi Bike a dépassé les 100 millions de trajets l’été dernier, il n’y a eu que deux décès sur le système, ce que de nombreux chercheurs ont attribué aux nouvelles pistes cyclables qui ont accompagné l’expansion du système.
En fait, c’est le seul moyen éprouvé d’empêcher les conducteurs de tuer des personnes sur des vélos (ou des vélos électriques, ou des scooters, ou des motos tout-terrain ou des VTT) : une infrastructure d’apaisement de la circulation qui crée des chemins protégés pour tous ceux qui ne sont pas en voiture, tout en forçant tout le monde dans une voiture pour ralentir. Une telle infrastructure réduirait, par exemple, considérablement la probabilité que quelqu’un soit tué en utilisant le tronçon de près de trois milles de l’avenue Coney Island dans le district de Felder, qui, au cours d’une période d’un an de 2018 à 2019, a vu un total de 578 crashs – un superbe 1,6 crashs par jour. Cette partie de Coney Island Avenue est également l’endroit où l’un des décès de cyclistes les plus horribles de la mémoire récente de la ville s’est produit, lorsqu’un conducteur de 18 ans qui a finalement été accusé d’homicide involontaire a accéléré à 61 miles par heure à travers un feu rouge, T-boning un SUV qui a traversé une intersection, tuant Jose Alzorriz alors qu’il attendait sur son vélo que le feu change. Alzorriz – qui portait un casque, immobile, et la seule personne dans l’accident qui n’avait pas de permis ou d’enregistrement pour conduire son véhicule – était la seule personne à mourir.
La session législative se termine le 10 juin, ce qui rend très improbable l’adoption de l’un des projets de loi de Felder, et malgré l’approbation locale de ces lois par de Blasio, la plupart des candidats à la mairie de New York ont également ignoré des suggestions similaires. Pendant ce temps, huit projets de loi connus sous le nom de Crash Victim Rights & Safety Act, avec des politiques qui ont largement fait leurs preuves pour réduire les décès dus à des accidents de la circulation – dont certains pour lesquels il n’a pas manifesté leur soutien dans le passé – sont actuellement en cours d’adoption par la législature de l’État. Si Felder voulait vraiment éliminer la possibilité que des élus comme lui puissent tuer un cycliste sur le chemin du bureau, il soutiendrait la Crash Victim Rights & Safety Act, imposerait des voies cyclables protégées sur toutes les artères de son district et proposerait un loi que tous les politiciens de la ville de New York se rendant au travail sont tenus de prendre le métro.
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