La disponibilité de meilleures options de casque pourrait-elle en être une partie?
Selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du département américain des Transports, la National Occupant Protection Use Survey (NOPUS) est la seule enquête qui fournit des données observées à l’échelle nationale basées sur des probabilités sur l’utilisation du casque de motocycliste aux États-Unis.
Le NOPUS est mené par la NHTSA sur une base annuelle et les résultats de l’enquête au cours des dix dernières années montrent une tendance à l’augmentation progressive de l’utilisation du casque par les motocyclistes dans tout le pays.
Selon l’enquête de la NHTSA, l’utilisation du casque dans tout le pays a augmenté chez les motocyclistes, passant de 54,3% de tous les motocyclistes (y compris les passagers) en 2010 à 70,8% en 2019.
L’utilisation du casque a augmenté parmi les coureurs dans les États qui ont une loi sur le casque obligatoire, de 2018 à 2019. Selon les données de l’enquête, ce chiffre est passé de 83% à 89,2% dans ces États. Dans tous les autres États, ceux qui ne nécessitent que le port du casque pour certains cyclistes, l’utilisation du casque est restée statistiquement à peu près la même, passant de 56,9% en 2018 à 56,5% en 2019.
Selon le rapport sur la sécurité routière du système de rapport d’analyse des décès (FARS) de la NHTSA (DOT HS 813 021), les décès liés à des accidents de moto étaient également statistiquement inchangés, en baisse de 0,5% de 2018 à 2019. En 2018, la NHTSA a signalé qu’il y avait eu 5 038 décès dans tout le pays et 5014 décès en 2019.
Sur une base régionale en 2019, les coureurs de l’Ouest (voir quels États se trouvent dans quelle région ci-dessous) étaient casqués le plus souvent, le port du casque étant noté parmi 83,7% des personnes observées. Le sud était le suivant avec 74,6 pour cent, suivi par la région du nord-est avec 74,1 pour cent et le Midwest avec seulement 43,4 pour cent.
Avoir un passager à bord est un facteur apparent d’augmentation de l’utilisation du casque par le conducteur, 79,7% des cyclistes portant un casque lorsqu’ils ont un passager, contre 74% en solo, sur la base des données de 2019.
La méthodologie d’enquête a pris en compte un certain nombre de facteurs, y compris les conditions météorologiques typiques, les conditions de circulation et les facteurs réglementaires tels que les lois sur l’utilisation obligatoire du casque.
Au moment de l’enquête de 2019, 19 États et le district de Columbia exigeaient que tous les motocyclistes sur route portent un casque. Vingt-huit États exigeaient des casques uniquement pour certains coureurs, c’est-à-dire ceux avec des permis d’enseignement, âgés de moins de 18, 19 ou 21 ans ou passagers uniquement. Trois États n’avaient aucune exigence de casque.
États ayant des lois sur l’utilisation du casque obligatoire pour tous les coureurs * États avec des lois sur l’utilisation du casque obligatoire uniquement pour des coureurs spécifiques États sans lois sur le casque Alabama, Californie, District de Columbia, Géorgie, Louisiane, Maryland, Massachusetts, Mississippi, Missouri, Nebraska, Nevada, New Jersey , New York, Caroline du Nord, Oregon, Tennessee, Vermont, Virginie, Washington, Virginie occidentale Alaska, Arizona, Arkansas, Colorado,
Connecticut, Delaware, Floride, Hawaii, Idaho, Indiana, Kansas, Kentucky, Maine, Michigan, Minnesota, Montana, Nouveau Mexique,
Dakota du Nord, Ohio, Oklahoma,
Pennsylvanie, Rhode Island,
Caroline du Sud, Dakota du Sud, Texas,
Utah, Wisconsin, Wyoming
Illinois, Iowa, New Hampshire
* En vigueur le 31 mai 2019, Source: National Highway Traffic Safety Administration, National Occupant Protection Use Survey Report, juin 2020, tableau: Gary Ilminen, RN 19/11/2020
Le processus d’enquête utilise des observateurs sur route réels à des endroits choisis le long des routes «échantillonnées de manière probabiliste» et des observateurs dans des véhicules en circulation sur les autoroutes / autoroutes. Ils n’arrêtent pas et n’interrogent pas les motocyclistes pour recueillir les données – seule l’observation dans l’environnement de conduite est effectuée. Dans le cas de la dernière enquête de CY 2019, 828 motocyclistes sur 707 motos ont été observés sur la route entre le 2 et le 17 juin sur 1877 sites.
Les observations ont été faites dans les régions du nord-est, du Midwest, du sud et de l’ouest; les milieux urbains et ruraux, en semaine, aux heures de pointe en semaine, les week-ends, dans le trafic à grande vitesse, dans le trafic à vitesse moyenne et lente; trafic intense, modéré et léger; conditions météorologiques claires et non claires.
Les régions sont définies comme:
Nord-est: Connecticut, Massachusetts, Maine, New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvanie, Rhode Island, Vermont Midwest: Iowa, Kansas, Illinois, Indiana, Michigan, Minnesota, Missouri, Dakota du Nord, Nebraska, Ohio, Dakota du Sud, Wisconsin Sud: Alabama, Arkansas, District de Columbia, Delaware, Floride, Géorgie, Kentucky, Louisiane, Maryland, Mississippi, Caroline du Nord, Oklahoma, Caroline du Sud, Tennessee, Texas, Virginie, Virginie-Occidentale Ouest: Alaska, Arizona, Californie, Colorado, Hawaï, Idaho, Montana, Nevada, Nouveau-Mexique, Oregon, Utah, Washington, Wyoming
Selon la description de la méthodologie d’observation, les observateurs tentent également de faire la distinction entre les casques observés qui sont conformes au DOT (FMVSS 218) et ceux qui ne le sont pas. Le rapport indique que les casques considérés comme conformes au DOT observés sur la route étaient du type qui «couvrent les oreilles du motocycliste, ont au moins un pouce d’épaisseur, ont de lourdes mentonnières et n’ont pas de saillies de plus de deux dixièmes d’un pouce. »
À part simplement exclure la plupart des demi-casques de l’échantillon, il n’est pas indiqué comment ils ont déterminé les autres facteurs sans examiner réellement l’un des casques qu’ils comptaient, mais vraisemblablement, ils ont un moyen.
Toutes ces informations sont intéressantes et elles m’ont fait réfléchir à ce qui pourrait être un facteur d’augmentation de l’utilisation du casque au cours de la dernière décennie, en dehors de tout changement dans les exigences réglementaires de l’État. Il m’est venu à l’esprit que l’amélioration des casques eux-mêmes pourrait être un facteur important.
La disponibilité de meilleurs casques pourrait-elle être une partie de la raison de l’augmentation de l’utilisation du casque? Cette gamme illustre les progrès de la conception, du casque ouvert Fulmer étonnamment lourd du passé à droite au Simpson Mod Bandit étonnamment léger à l’extrême gauche. Voir le récit de l’article pour plus de détails.
Étant le grognon à l’ancienne que je suis, je me suis accroché à certains des vieux casques que j’ai acquis au fil des ans, pensant qu’ils pourraient être utiles pour quelque chose un jour. Eh bien, aujourd’hui, c’est un jour. L’image que j’ai incluse utilise une partie de ma collection de couvre-chefs clunker pour donner un aperçu vivant de la progression de la technologie des casques au fil des ans, ce qui peut aider à expliquer une partie de l’augmentation progressive de l’utilisation du casque.
En regardant le casque de protection Fulmer ¾ à l’extrême droite qui a été acheté neuf avec la Honda CB350F de 1974 par le propriétaire d’origine de cette moto, j’ai eu lors d’une vente aux enchères en 2006. Les casques ouverts étaient probablement le style le plus couramment utilisé à l’époque, avec des types de visage plus courants chez les coureurs impliqués dans la compétition. C’était une lourde coque en fibre de verre sans ventilation dans la coque et des bases à trois pressions pour s’enclencher sur l’un de ces bons vieux écrans faciaux à bulles, si le cavalier voulait éviter de porter tous les insectes qui se présentaient. Étant donné que ce casque était sur le marché avant la promulgation de la norme DOT FMVSS 218, il ne porte pas de label de certification DOT ni aucune autre certification, d’ailleurs.
À côté de cela se trouve un casque Vetter noir; un exemple de casque intégral assez ancien. Encore plus lourd que le Fulmer et sans ventilation à l’intérieur de la coque, il dispose d’une doublure confort non amovible, mais porte une étiquette DOT.
Au milieu du groupement se trouve une cloche en plein visage. Il est assez lourd, mais avait des bouches d’aération fermables sur la mentonnière et au-dessus des orifices oculaires, mais pas d’orifices de sortie à l’arrière pour permettre à l’air de s’écouler. Il n’a pas bien ventilé, mais il portait le label DOT ainsi que la certification Snell 90. Quand je l’ai acheté, j’ai senti que c’était à peu près le meilleur de la récolte.
À gauche de la cloche se trouve un casque intégral Icon Airform modèle 2019. Il est doté d’un écran facial à revêtement réfléchissant doré lisse et facile à changer avec une large gamme d’autres options, un évent de couronne refermable et des évents de mentonnière non refermables et des évents d’échappement arrière, conformité ECE 22.05, DOT (FMVSS 218) et PSC (Japon) , une doublure de confort amovible qui évacue l’humidité, une coquille sculptée au col roulé, un pare-soleil intérieur rabattable, des poches intérieures pour l’équipement de com et ne pèse que 3,6 lb.
À côté de celui à l’extrémité gauche de la rangée se trouve un casque Simpson Mod Bandit modèle 2020. Il dispose d’une gamme d’options d’écran facial qui incluent la compatibilité Pinlock, l’écran réfléchissant argenté illustré, les évents refermables de la couronne et de la mentonnière et les évents d’échappement arrière, la conformité aux normes UN ECE 22.05 et DOT (FMVSS 218), une doublure de confort amovible et lavable, pare-soleil intérieur rabattable, compatibilité avec le système de com et pèse 3,85 lb. De plus, contrairement aux casques intégraux à conception monobloc, le casque de style modulaire permet au pilote d’ouvrir le masque, déverrouillant la mentonnière avec un bouton unique sur le bas de la mentonnière et en le faisant basculer vers le haut.
De toute évidence, les casques modernes offrent une protection contre les chocs plus efficace, plus de confort, une ventilation plus contrôlable, plus de couverture, un poids léger et une gamme d’options de performance adaptées à la mission, sans précédent il y a des années. Il est difficile de quantifier l’importance de l’avancement de la conception des casques sur l’augmentation de l’utilisation du casque au cours de la dernière décennie, mais pour les coureurs intéressés à rouler avec la meilleure protection possible, en ce qui concerne les casques, les options de nos jours n’ont jamais été été mieux.
Dans une étude distincte de l’École de médecine et de santé publique de l’Université du Wisconsin en 2018, il a été confirmé que l’ancienne affirmation selon laquelle les casques contribuent réellement aux blessures au cou était fausse. En effet, l’étude a révélé que les blessures au cou concomitantes étaient plus probables dans les collisions où les coureurs ne portaient pas de casque. L’étude a révélé que des blessures au cou se produisaient chez 15,4% des coureurs ne portant pas de casque, alors que ce taux n’était que de 7,4% chez les coureurs portant un casque, soit environ la moitié de ceux sans casque.
En outre, une étude publiée dans le Wisconsin Medical Journal, «Augmentation du risque de décès ou d’invalidité des motocyclistes sans casque dans le Wisconsin» (2005), a révélé que «par rapport aux motocyclistes casqués, les cyclistes sans casque étaient plus susceptibles de nécessiter une hospitalisation ou de mourir, mais étaient tout aussi susceptibles d’être traités dans les services d’urgence.
«Les modèles de blessures différaient selon l’utilisation du casque. Les coureurs sans casque étaient plus susceptibles de subir des blessures à la tête ou au visage que les coureurs casqués. » Et l’étude a révélé que «les traumatismes crâniens étaient fréquents – trouvés chez 33,6% des patients hospitalisés et 53,1% des cyclistes décédés, et les cyclistes sans casque étaient plus susceptibles de subir des blessures à la tête que les cyclistes portant un casque.» Cette étude portait sur 2462 motocyclistes impliqués dans des accidents en 2002.
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