Akihito Arai photographié à l’usine d’Arai au Japon.
En 1914, un médecin exerçant près de l’hippodrome de Brooklands en Angleterre a établi pour la première fois une corrélation entre les accidents de moto et les blessures graves à la tête. Le Dr Eric Gardner a ensuite inventé le premier casque de moto spécialement conçu. Ce n’est que deux décennies plus tard, lorsqu’une blessure à la tête résultant d’un accident de moto a coûté la vie à Thomas Lawrence, mieux connu sous le nom de Lawrence d’Arabie, que les premières études sérieuses ont été menées sur l’efficacité des casques de moto pour réduire la gravité des blessures à la tête. Hugh Cairns, médecin traitant de Lawrence et neurochirurgien de premier plan, a utilisé ses découvertes et son influence pour s’assurer que les casques deviendraient un équipement obligatoire pour les cavaliers du British Army Signal Corps à l’avenir.
Les premiers casques étaient principalement construits à partir de liège, de cuir et parfois de bois, et le sont restés jusqu’à ce que les développements d’après-guerre dans les matériaux synthétiques conduisent des innovateurs tels que Hirotake Arai à développer un tout nouveau design. Arai, un passionné de moto, avait rééquipé son entreprise familiale de chapeaux pour produire des casques de sécurité pour les ouvriers du bâtiment. En appliquant les mêmes techniques de fabrication, il a commencé à fabriquer et à vendre les premiers casques de moto japonais en 1952. Ils étaient fabriqués à partir d’une coque extérieure en résine de fibre de verre doublée initialement de liège, puis de polystyrène expansé (EPS).
Sept décennies plus tard, les casques de moto, ainsi qu’une multitude de normes internationales, ont évolué de façon exponentielle, tout comme notre compréhension de la science. Néanmoins, le nombre infini de variables existant dans un accident réel garantit que même les modèles les plus sophistiqués utilisés pour évaluer la capacité d’un casque à absorber un impact resteront controversés. Alors que les tests visant à évaluer la pénétration de la coque, la vision périphérique et la résistance des mentonnières se prêtent plus facilement à l’observation en laboratoire, les organes directeurs sont contraints de faire des compromis face à la production de tests pratiques et reproductibles qui simulent avec précision l’absorption des chocs.
Un ingénieur d’usine Arai utilisant un banc d’essai d’enclume sur une coque de casque.
Une conception de casque efficace vise à minimiser l’énergie atteignant le porteur en cas de collision, et comme la plupart des tests impliquent de laisser tomber les casques d’une hauteur donnée sur une enclume, le respect des normes résultantes peut être aussi simple que d’épaissir la couche EPS dans tous les cas. des endroits. Arai soutient que le casque résultant ne posséderait plus la résistance et la durabilité globales offertes par une sphère et ignore le rôle qu’un casque joue dans la redirection et l’absorption d’énergie. De la même manière qu’une pierre peut être faite pour parcourir un étang, un casque rond et lisse jettera un coup d’œil sur une surface, redirigeant l’énergie loin du porteur.
Publicité
Publicité
La philosophie de conception d’Arai accepte d’abord que les limitations pratiques de la taille et du poids d’un casque restreignent le volume de mousse EPS protectrice qu’il peut contenir. Inévitablement, les casques ne peuvent pas empêcher toutes les blessures à la tête. Mais, étant conscient que la protection de la tête d’un cycliste va bien au-delà de la satisfaction des exigences des instances dirigeantes, Arai applique la philosophie du « coup d’œil » pour concevoir des casques qui réduisent l’effet des impacts sur la tête des cyclistes. Étant donné que la plupart des impacts sont susceptibles de se produire à un angle oblique parce que les motocyclistes se déplacent à grande vitesse, la conception d’Arai vise à maximiser la capacité d’un casque à rediriger l’énergie en regardant un objet. La conception est fonction de la forme, de la résistance de la coque et des caractéristiques de déformation qui absorbent l’énergie avec l’EPS.
Arai collecte les casques accidentés à des fins d’analyse et de collecte de données, et utilise les informations pour affiner en permanence la conception de leur casque.
Arai a développé et affiné son approche à travers des décennies d’évaluation et d’expérimentation. Ses casques sont ronds et lisses, et tous les évents ou profils aérodynamiques saillants sont conçus pour se détacher en cas d’impact. La coque elle-même doit être solide et flexible, mais elle ne doit pas se déformer trop rapidement ou elle s’enfoncera plutôt que de se détacher. Arai utilise plusieurs couches laminées combinant verre et fibre composite pour produire un matériau très résistant mais léger, et les zones de faiblesse potentielle au bord du casque et à l’œillet sont renforcées par une ceinture supplémentaire de «super fibre». Arai affirme que ses coques peuvent résister à une abrasion beaucoup plus élevée que ce qui est exigé par les tests standard et, ce faisant, peuvent conserver leurs propriétés d’absorption d’énergie pour un deuxième ou un troisième impact.
Chaque casque Arai est toujours fabriqué et inspecté à la main dans l’usine familiale au Japon
Alors que jeter un coup d’œil peut rediriger l’énergie de l’impact, un accident à grande vitesse peut également nécessiter un casque pour absorber et distribuer l’énergie de l’impact. La doublure EPS monobloc et multi-densité exclusive d’Arai est composée de différentes sections de densités variables correspondant à la surface de la coque adjacente. Cela aide à maintenir la forme sphérique du casque et améliore sa capacité à jeter un coup d’œil. Dans le cas d’un accident impliquant une glissade le long du sol et dans un objet, tel qu’un trottoir ou une barrière, les casques Arai sont conçus pour dévier les impacts initiaux avec le sol avec une déformation minimale de la coque, conservant ses propriétés d’absorption pour la décélération rapide causée en impactant l’objet.
Alors que jeter un coup d’œil peut rediriger l’énergie de l’impact, un accident à grande vitesse peut également nécessiter un casque pour absorber et distribuer l’énergie de l’impact. La doublure EPS monobloc et multi-densité exclusive d’Arai est composée de différentes sections de densités variables correspondant à la surface de la coque adjacente. Cela aide à maintenir la forme sphérique du casque et améliore sa capacité à jeter un coup d’œil. Dans le cas d’un accident impliquant une glissade le long du sol et dans un objet, tel qu’un trottoir ou une barrière, les casques Arai sont conçus pour dévier les impacts initiaux avec le sol avec une déformation minimale de la coque, conservant ses propriétés d’absorption pour la décélération rapide causée en impactant l’objet.
Chaque coque de casque subit une série de contrôles de qualité avant de poursuivre le processus de production.
De nombreux autres fabricants de casques et philosophies existent, et les cyclistes doivent tirer leurs propres conclusions en sachant que les exigences de certification mandatées par des organismes tels que le DOT et l’ECE ne garantissent qu’une norme minimale. Chaque casque Arai est toujours fabriqué et inspecté à la main dans l’usine familiale au Japon ; le seul processus automatisé est la découpe laser des orifices oculaires. Au cours de son histoire, Arai s’est bâti une réputation enviable de qualité et d’attention aux détails. Comme dit le proverbe, c’est cher pour une raison.
Pour plus d’informations sur les casques Arai, visitez araiamericas.com.
Compte tenu de contraintes techniques, Casque Moto France ne peut pas garantir l’entière exactitude, ni l’exhaustivité des informations fournies par les marchands. En conséquence, en cas de différences entre les informations affichées sur le site web de Casque Moto France et celles affichées sur le site web du marchand, ces dernières prévaudront. Les prix affichés sont TTC ( toutes taxes comprises).
[bzkshopping keyword="" count="2"]