Les deux-roues devenant de plus en plus populaires en l’absence de transports publics, le nombre d’accidents de la route les impliquant est également en augmentation. Plus d’un tiers (37%) des personnes tuées dans des accidents de la route en 2019 étaient des motocyclistes à deux roues, a noté un rapport du ministère des Transports routiers et de la Voirie publié en octobre de cette année.
De plus en plus d’accidents et de décès sont dus à des lois sur les licences défectueuses, à l’absence de formation, à des routes en mauvais état et à des casques dangereux. Un simple port du casque pourrait réduire le risque de blessures mortelles de 42% et de blessures à la tête de 69%, selon un rapport de l’Organisation mondiale de la santé.
L’Inde a besoin de lois plus strictes sur les licences et doit garantir l’utilisation de casques appropriés grâce à une communication efficace et à des amendes, ont déclaré des experts à IndiaSpend. Une formation obligatoire et appropriée pour la conduite et la manipulation de deux-roues est indispensable, tout comme une amélioration globale de l’infrastructure routière. En outre, l’Inde doit renforcer les transports publics afin de réduire le trafic.
Les ventes de vélos augmentent avec les revenus
À mesure que le revenu national brut par habitant augmente, le nombre de deux-roues augmente également. Plus le pays est pauvre, plus la croissance est élevée, selon The United Nations Motorcycle Helmet Study publiée en 2016. Une croissance exponentielle de la flotte de deux-roues d’un pays pourrait entraîner une augmentation rapide du nombre d’accidents de motocyclettes.
L’Inde a connu une croissance rapide du revenu par habitant au cours de la dernière décennie, ce qui a également incité les gens à acheter plus de véhicules – en particulier des deux-roues – selon une étude de l’Institut pour le changement social et économique de Bangalore. Le revenu par habitant de l’Inde a augmenté de 28% entre 2013 et 2017, tandis que les immatriculations de deux-roues ont augmenté de 46% (contre 44% dans l’ensemble des immatriculations de véhicules neufs) au cours de la même période.
L’année dernière, 2,12 crores à deux roues ont été vendus en Inde et les ventes annuelles devraient atteindre 2,66 crores d’ici 2025 à un taux de croissance de 2,6%, selon UnivDatos.
Parallèlement à l’augmentation des revenus et à l’augmentation subséquente du nombre de véhicules, l’Inde a également connu une croissance des routes en béton ou en goudron de 4,18% de 1951 à 2018. Cependant, tout cela ne s’est pas accompagné d’une amélioration correspondante de la réglementation et des infrastructures réglementaires nécessaires pour protéger et éduquer les usagers vulnérables de la route, ont souligné les experts.
Il n’y a pratiquement aucune éducation sur la sécurité routière en Inde, a déclaré Vir Nakai, 41 ans, motocycliste basé à Bombay et stratège de marque pour les fabricants de vélos.
«La sécurité n’est pas une priorité sur notre ordre du jour … qu’il s’agisse de délivrer des permis de conduire ou de formuler et d’appliquer des règles de circulation», a déclaré Nakai, qui fait du vélo à travers le pays depuis plus de deux décennies. «C’est la principale raison pour laquelle nous devons faire face à des dangers tels que les véhicules stationnés sur les routes principales, les gens qui roulent et conduisent du mauvais côté, peu de considération pour les feux de signalisation et un manque total de discipline dans les voies. Les motocyclistes sont une petite chose sur la route et personne ne se soucie d’eux.
Ensemble, les deux-roues et les piétons représentent 54% des décès liés aux accidents en Inde et constituent la catégorie la plus vulnérable conformément aux tendances mondiales, selon le rapport du ministère. Alors que 37% des décès dus à des accidents de la route (56 136) – soit six par heure en moyenne – impliquaient des deux-roues, les piétons représentaient 17% et les cyclistes 3%. Il y a eu 449 002 accidents de la route entraînant 151 113 décès, faisant des routes indiennes les plus meurtrières au monde, selon le rapport. L’Inde représente 11% des décès par accident de la route dans le monde.
Mobilité et motos
Les motos et les scooters, compte tenu de leur prix et de leur disponibilité, sont une alternative pratique aux transports publics inadéquats qui existent en dehors des grandes villes, a déclaré Nakai. Le temps moyen de trajet des conducteurs de deux-roues interrogés à Pune était d’environ 30 minutes, tandis que les transports en commun prenaient généralement beaucoup plus de temps, selon une étude de 2014 du World Resources Institute.
«Les scooters ou les deux-roues sont davantage considérés comme des véhicules familiaux dans les zones rurales et semi-urbaines», a déclaré Bhargab Maitra, professeur de conception d’infrastructure à l’Institut indien de technologie de Kharagpur. «Vous verrez que les ventes de vélos sont plus élevées dans ces domaines, mais l’application du code de la route est beaucoup plus laxiste.»
«La plupart des lieux de travail se trouvent dans les villes, tandis que les travailleurs ont tendance à rester en banlieue, car les prix des logements en ville sont trop élevés pour que beaucoup puissent se permettre», a déclaré Tej Prakash Sinha, chef de la médecine d’urgence de l’Institut indien des sciences médicales Delhi.
Alors que des villes comme Delhi, Mumbai, Kolkata ont des services de métro et de train local et que d’autres comme Bengaluru, Hyderabad et Chennai développent leur couverture de métro, la plupart de l’Inde ne dispose pas de services de transports publics appropriés. Par conséquent, les gens sont obligés de parcourir de longues distances tous les jours et les vélos facilitent et accélèrent les déplacements, a-t-il ajouté.
Image représentative: AFP Mauvaises lois sur les licences, peu de formation
Les véhicules conduits par des conducteurs non formés et non qualifiés constituent un grave danger pour la circulation. Les accidents de la route impliquant des conducteurs sans permis de conduire valide sont passés de 37585 en 2018 à 44358 en 2019, soit une augmentation de 18%, et représentaient 9,9% du total des accidents, selon les données du ministère des Transports.
«Au moins, les automobilistes suivent un certain niveau de formation avant d’obtenir un permis de conduire en Inde», a déclaré Piyush Tewari, fondateur de SaveLIFE Foundation. «C’est un facteur manquant pour de nombreux conducteurs de deux-roues. Il y a une formation presque négligeable que les gens suivent en termes de prévention des accidents, de règles de sécurité routière … ils apprennent simplement à conduire le vélo. C’est donc un contributeur global majeur aux accidents. »
Les données du ministère ont également révélé qu’environ 72% des accidents de la route impliquaient des conducteurs titulaires d’un permis de conduire valide. Sur 317 victimes de traumatismes crâniens dus à des accidents de la route étudiés pour un article de l’AIIMS de 2018, seuls les deux tiers étaient titulaires d’un «permis de conduire officiel»; un seul avait un permis d’apprenti.
Le permis de conduire pour les deux-roues est presque une blague, a déclaré Nakai.
«J’ai passé un examen écrit pour mon permis de conduire, puis j’ai conduit une voiture pour l’examen routier», se souvient-il. «Après avoir terminé mon trajet, la personne qui m’a évalué a remarqué que j’avais fait une demande pour deux roues et des voitures. Quand j’ai dit que je déposerais la voiture et que je reviendrais avec un vélo dans quelques minutes, il a dit: «Puisque vous pouvez conduire une voiture, vous sauriez conduire une moto. C’était comme ça.
Étant donné le type de motocyclettes actuellement disponibles sur le marché, une telle surveillance dans l’octroi des licences est dangereuse. «La plupart des pilotes en Inde n’ont pas une formation suffisante pour manipuler des motos comme une KTM-390 (une moto puissante et très rapide) ou d’autres motos de ce type», a ajouté Nakai. «Les compétences nécessaires pour manipuler et conduire ces plus gros vélos sont très différentes de celles d’une moto de base. Il faut suivre une formation spéciale pour pouvoir les conduire en toute sécurité. Mais, en Inde, si vous avez un permis de conduire, c’est un permis général pour conduire n’importe quoi, d’un scooter à un Hayabusa. [superbike] et ici, tout le monde obtient un permis deux-roues.
En revanche, Singapour a des catégories de licences à plusieurs niveaux et des exigences d’âge minimum correspondant à la puissance des vélos. Une licence de grade 1 pour les vélos 100cc est délivrée à 18 ans, et ce n’est qu’après plus d’entraînement et à l’âge de 19 ans que l’on peut demander une licence de grade 2 pour les deux-roues 150-200cc et une licence de grade 3 pour les superbikes est délivrée à l’âge de 20 ans, a déclaré Tewari. «Pour le moment, un jeune de 19 ans en Inde pourrait obtenir un permis d’apprenti et conduire une superbike, ce qui est presque comme une arme entre les mains de jeunes non formés», a-t-il déclaré.
Les routes indiennes sont au mieux un patchwork. Crédit photo: IANSRoad Infrastructure and Vehicle Design
Suchi Vora, 34 ans, architecte à Pune, fait du deux-roues depuis l’âge de 16 ans, même si elle a commencé à apprendre à en faire un à l’âge de 13 ans, comme beaucoup de ses pairs le faisaient à l’époque dans sa ville natale. . Les routes sur lesquelles elle a commencé à rouler dans les années 1990 ont parcouru un long chemin et sont beaucoup améliorées aujourd’hui, a-t-elle déclaré.
«La route et l’infrastructure de la ville ont énormément progressé depuis le moment où j’ai commencé à rouler, mais elles sont également devenues plus dangereuses», a déclaré Vora. «Les routes de la ville sont au mieux un patchwork. Ils sont inégaux et criblés de nids-de-poule, qui sont pratiquement des pièges mortels. Il y a plus de gens qui accélèrent dans nos rues et la circulation est devenue bien pire par rapport à l’amélioration des routes de la ville. En périphérie, les routes sont encore assez mauvaises. Je ne me sens pas en sécurité avec mon scooter dans des endroits lointains… J’utilise une voiture. Il y a toujours quelqu’un qui vient du mauvais côté ou qui saute des signaux. Vous ne savez jamais ce qui pourrait vous frapper si vous vous éteignez ne serait-ce qu’une minute. «
«Les deux-roues sont de plus en plus économes en carburant et, par conséquent, leur popularité est élevée dans les zones rurales et urbaines», a déclaré Maitra de l’IIT. «L’infrastructure routière se développe également, mais elle ne suit pas le rythme du nombre croissant de véhicules et la qualité de l’infrastructure routière n’est pas à la hauteur.»
Sur les autoroutes nationales, en moyenne, la conduite du mauvais côté de la route a causé 5,2% et la conduite en état d’ébriété a conduit à 3,7% des accidents, selon le rapport du gouvernement.
«Notre infrastructure routière n’est pas très indulgente, une seule infraction pourrait conduire à un accident», a ajouté Maitra. «Cela est particulièrement vrai dans le cas des conducteurs de deux-roues. Même si les voitures enfreignent également les règles, elles sont au moins protégées par le véhicule à certains égards. »
Alors que le développement des routes et des infrastructures a été lent, les deux-roues ont évolué à un rythme beaucoup plus rapide et les véhicules actuellement disponibles en Inde sont beaucoup plus efficaces, puissants et plus rapides que les scooters que la majorité utilisait dans les années 1990, les experts et les motards. a déclaré à IndiaSpend. «Alors que les scooters et les vélos des années 1990 avaient du mal à accélérer, les motos disponibles en Inde aujourd’hui sont devenues beaucoup plus rapides», a déclaré Nakai. «Le développement des deux roues a largement dépassé le développement des infrastructures dans notre pays.»
C’est là que la conception des routes et des véhicules se heurte. La limite de vitesse actuelle dans le pays est de 80 km / h sur une autoroute à quatre voies. Même les motos 100 cm3 d’entrée de gamme atteignent des vitesses de 80 km / h sans trop de problèmes.
La survitesse a causé, en moyenne, 71,6% de tous les accidents de la route sur les routes nationales, selon le rapport Central. Si la limite de vitesse sur nos routes est réduite à environ 55 km / h -57 km / h, nous pourrions sauver environ 30 à 37% de vies, selon un conseiller de l’OMS, comme l’a rapporté IndiaSpend.
Casques et traumatismes
Presque tout le monde en Inde qui a fait du vélo ou du scooter l’a fait sans casque au moins une fois dans sa vie, a noté Nakai. «Un grand nombre de motards ne portent pas de casque et parmi ceux qui en portent un, beaucoup de casques sont de mauvaise qualité», a-t-il noté. «Encore une fois, c’est à cause de notre attitude envers la sécurité. Nous ne prenons pas la sécurité au sérieux. » Le fait de ne pas porter de casque a entraîné la mort de 44666 (30148 conducteurs et 14518 passagers) ou 29,82% du nombre total de décès dus aux accidents de la route en 2019, selon les données du ministère.
L’utilisation correcte du casque peut conduire à une réduction de 42% du risque de blessures mortelles et de 69% du risque de blessures à la tête selon l’OMS. «Souvent, nous avons vu qu’il [death] est dû soit au fait de ne pas porter de casque, soit de porter un casque de très mauvaise qualité », a déclaré Tewari. «Un autre défi est la mise en œuvre de la règle relative aux casques et la disponibilité de casques abordables et de qualité dès maintenant.»
Cet article a été publié pour la première fois sur IndiaSpend, une organisation à but non lucratif de journalisme d’intérêt public et axée sur les données.
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