L’année dernière, l’offre de vélos a diminué alors que la demande commençait à monter en flèche. Qu’est-ce qui a causé cette tempête parfaite, et le pire est-il à venir?
Mots: Mark Sutton Image principale: Tapisserie Illustrations: Neil Stevens
Pendant des années, nous n’avons jamais su à quel point nous l’avions. Les léviathans d’Internet ont fait baisser les prix et ont maintenu les stocks à un niveau élevé; les pneus coûtent des cacahuètes et le nouveau casque que vous avez acheté en ligne est apparu en 24 heures avec un petit paquet de Haribo. Mais ensuite Covid est arrivé.
Des sifflets d’usine ont sonné pour inaugurer les vacances du Nouvel An chinois, puis le gouvernement du pays est intervenu et a ordonné aux employeurs de ne pas rouvrir dans le but de contenir la propagation virale. Dans le plus grand pays producteur de vélos de la planète, la production s’est arrêtée du jour au lendemain.
Pourtant, pendant un certain temps, les chambres à air bon marché coulaient encore, alors qu’ici, au Royaume-Uni, les détaillants de vélos ne pouvaient pas croire à leur chance. Les ventes, qui stagnaient depuis plusieurs années, ont explosé alors que la demande atteignait un niveau record. Chris Boardman fabriquait même des vélos dans son magasin local du Wirral pour répondre à la demande.
Avance rapide à l’automne, cependant, et les choses semblaient un peu moins roses. Les temps d’attente pour les vélos sont passés à plusieurs mois, et ces trois mots redoutés «en rupture de stock» se font de plus en plus entendre chez les détaillants à travers le pays.
Était-ce le crash que beaucoup de gens avaient prévu, le retard de Covid dans la fabrication à venir? Ou y avait-il plus qu’une simple interruption de la chaîne d’approvisionnement au début de 2020? Plus important encore, quand tout cela se terminerait-il?
Dans un état
«Le problème majeur est la pénurie de matières premières tout au long de la chaîne alimentaire», déclare Peter Lazarus, le leader commercial britannique de Decathlon dans le cyclisme. «Cela entraîne des difficultés pour fabriquer les quantités requises, et pourtant la demande de vélos a quadruplé. Nous rattrapons des mois de capacité de fabrication nulle à faible et réduite dans l’ensemble de l’industrie.
«Chaque grand producteur et détaillant – dont Decathlon est l’un des plus grands – commande autant de stock qu’il peut mettre la main, ce qui à son tour met plus de pression sur la chaîne d’approvisionnement. Les fabricants sont dans une impasse. Est-ce juste un flash dans la casserole ou devraient-ils construire plus d’usines et ajouter des lignes de production?
Dans un autre monde, l’industrie aurait peut-être pu absorber une telle perturbation, mais, comme Lazarus y fait allusion, le problème n’était pas seulement du côté de l’offre. Les travailleurs britanniques étant coincés chez eux lors du premier verrouillage, le gouvernement a encouragé l’exercice quotidien – quoique limité – et la demande de vélos a fortement augmenté.
Grâce au lobbying de l’industrie, les détaillants de vélos ont été autorisés à se livrer à des activités semi-habituelles sous la bannière de «services essentiels». Mais cette situation a besoin d’un certain contexte.
En 2019, les importations de vélos étaient à leur plus bas niveau depuis plus d’une décennie, en baisse de près d’un tiers, passant de 3,9 millions d’unités en 2010 à 2,7 millions dans un marché saturé. Cela a contraint les détaillants à faire des remises anticipées, ce qui a rendu plus difficile pour les magasins de vélos de maintenir une marge suffisante pour rester rentables. Beaucoup d’entre eux ont fermé parce qu’ils étaient coincés avec trop de vélos, qu’ils vieillissaient et étaient hors saison.
Parallèlement, il y avait eu un détournement important des investissements dans le stock de vélos électriques, et avec cette surabondance de disponibilité, un scénario de poule et d’œuf s’est ensuivi qui a vu les ventes de vélos électriques à la mi-2020 augmenter de 88% par rapport à l’année précédente.
En bref, même avant que la pandémie ne frappe, il y avait eu un détournement constant des dépenses d’importation des vélos à pédales. Cependant, nous devons aller au-delà de notre propre aquarium national pour comprendre pleinement notre énigme.
Pat Hus est le PDG de Bianchi USA et explique que le fait que les entreprises «vivent au jour le jour avec les livraisons» est finalement la raison pour laquelle le dilemme d’approvisionnement s’est accéléré si brusquement.
« Beaucoup aimeraient pointer du doigt un ou deux fournisseurs clés [read: big groupset manufacturers] comme la racine du problème, mais quand vous plongez plus profondément, vous découvrez que c’est beaucoup plus complexe », dit Hus.
«Certains fabricants nous disent maintenant qu’ils ont un délai de 365 jours pour quelque chose d’aussi simple qu’une selle. Les pneus, les chambres à air, les freins et plus encore sont maintenant poussés à près d’un an d’avance. Ajoutez des retards d’expédition massifs et des augmentations de tarifs et vous avez une formule pour le désastre.
«Les augmentations de prix dans tous les domaines sont inévitables, car chaque entreprise de l’industrie du vélo est confrontée aux mêmes défis.
Le conseil de Hus est de faire la queue, et il ne parle pas seulement des consommateurs. Malgré la présence mondiale de Bianchi, il affirme que la société est complètement épuisée sur toutes les expéditions entrantes jusqu’en juin, «chaque vélo étant attribué à un concessionnaire particulier dès qu’il arrive dans nos entrepôts».
Et il ne s’agit pas non plus uniquement de motos d’entrée de gamme. Bianchi a sorti son dernier produit phare, le Specialissima l’année dernière, et bien sûr, Cyclist frappait la porte du distributeur britannique pour obtenir un vélo d’essai. Mais bien que le prix atteigne confortablement cinq chiffres, la demande était telle que chaque vélo a été retiré directement de la chaîne de montage.
Dans le local
Neil Holman, partenaire du George Halls Cycle Center de Market Harborough, est en première ligne de la vente au détail de vélos au Royaume-Uni. Comme de nombreux magasins de vélos locaux, il se trouve à la merci d’un pouvoir d’achat limité par rapport aux chaînes et aux détaillants en ligne, mais il a toujours le besoin incontournable de prévoir les ventes.
« L’équipe de vente de la principale marque de vélos que nous vendons ne nous avait alloué que 20 vélos pour la saison 2021, donc en août, septembre et octobre, j’ai passé des commandes totalisant environ 100 vélos, ce qui devrait représenter 18 mois de ventes pour nous pour cela. marque seule.
«Début décembre, j’ai téléchargé l’intégralité de mes commandes en souffrance. On m’a attribué seulement deux vélos en décembre et quelques-uns en janvier. La plupart de mes vélos, plus de 40 d’entre eux, n’étaient attendus qu’au moins à la mi-octobre 2021, jusqu’en janvier 2022. »
Holman n’avait pas d’autre choix que d’annuler la totalité de la commande pour tout ce qui était dû après octobre 2021, invoquant l’énigme des années modèles. Ces 40 vélos constitueraient environ 20000 £ de stock, et étant donné que les marques ont tendance à sortir de nouveaux vélos chaque année, cela pourrait laisser à Holman quelques mois pour vendre les vélos avant qu’ils ne deviennent les « modèles de l’année dernière », ce qui n’est pas une expression de magasins de vélos. Comme.
Après tout, si un consommateur est confronté à «le dernier contre le dernier» pour un prix proche du même prix, il est susceptible de se tourner vers le dernier. Pourtant, si un détaillant remet un stock plus ancien face à un stock plus récent afin de le déplacer, alors soudainement, « l’année dernière » peut commencer à sembler attrayante, et ainsi le nouveau stock reste invendu jusqu’à ce qu’il doive être actualisé l’année suivante pour les mêmes raisons. , et ainsi le cycle recommence.
C’est l’une des principales raisons pour lesquelles les marques de vélos détestent le soi-disant « marché gris », et vous ne verrez pas certaines marques vendues chez ces géants de la vente en ligne: cela dévalorise les nouveaux produits, ce qui rend les marges difficiles à maintenir.
Les prévisions d’expédition
Au moment de la rédaction de cet article, les frais d’expédition sont en moyenne quatre fois plus élevés que les tarifs habituels. Cela est principalement attribué à l’impact de Covid, mais les négociations commerciales entourant le Brexit ont aggravé les choses. Les ports envahis par des camions ont été bien documentés et des rapports font état de navires porte-conteneurs flottant au large, incapables de débarquer des marchandises tant que les conditions n’ont pas été convenues.
Tout cela signifie un coût supplémentaire, que les marques, les détaillants et même les consommateurs ont du mal à avaler. Une solution consiste à supprimer autant de maillons de la chaîne d’approvisionnement que possible (voir ci-dessous), et à ce titre, un certain nombre de marques de premier plan ont coupé le distributeur au profit de voies de vente directe.
Darren Mabbott est propriétaire du distributeur britannique Silverfish et a ressenti directement l’impact de ces défis d’importation.
«L’année dernière a été marquée par un intérêt fou pour le cyclisme et des pics de demande pour des lignes spécifiques», dit-il. «Associé à la perturbation de la production en usine et à la diminution du nombre de navires et d’avions disponibles pour le transport, le résultat était que le réapprovisionnement continu de l’approvisionnement était parfois difficile.
Alors, quand pouvons-nous nous attendre à ce que ces défis s’atténuent? De l’avis du Hus de Bianchi, nous devons nous tourner vers les plus gros canons. ‘Une fois que les plus gros fournisseurs [the likes of Trek, Specialized and Giant] commencer à rattraper et recommencer à réapprovisionner les détaillants de vélos, nous devrions commencer à voir un retour à une certaine normalité.
Une sortie?
Une notion romantique qui est défendue dans de nombreux coins de l’industrie locale du vélo est l’idée que nous pourrions éviter – ou au moins réduire drastiquement – de telles situations à l’avenir en fabriquant tout au Royaume-Uni, ravivant les capacités de fabrication de vélos autrefois puissantes de notre pays. .
Dans les années 1920, Raleigh of Nottingham était le leader mondial de la production de vélos, fabriquant 100 000 unités par an. Même maintenant, des fabricants tels que Brompton arborent le drapeau de la construction de vélos à haut volume du pays.
Mais la fabrication au Royaume-Uni a une prime en raison des coûts de main-d’œuvre, et en tout cas cela ne résout pas le problème de l’origine des matières premières nécessaires pour construire les cadres, sans parler de tous les autres composants pour transformer ce cadre en un vélo complet. .
«L’année dernière a été marquée par un boom mondial du cyclisme en grande partie à cause de la crise du Covid-19», déclare Ben Hillsdon, spécialiste des relations publiques et des communications de Shimano. «Mais c’est aussi en partie dû à la trajectoire positive observée sur la plupart des marchés européens au cours des années précédentes. Cette énorme hausse de la demande en 2020 a conduit les clients [that is, bike brands, retailers and distributors] vendre plus de vélos et passer beaucoup plus de commandes avec nous que ce à quoi nous nous attendions habituellement.
«La demande actuelle dépend de l’évolution de la situation Covid-19 et des initiatives qui en découlent des gouvernements, et des tendances à long terme qui pourraient résulter du passage des consommateurs au cyclisme en raison d’une moindre dépendance aux transports publics.
Quant à la question à un million de dollars de savoir quand le marché pourrait se redresser, Hillsdon se méfie de faire des prédictions audacieuses: « Les commandes entrantes sont extrêmement positives mais la demande future est difficile à prédire dans le climat actuel, nous ne pouvons donc pas dire grand-chose de concret pour le moment. . Cependant, nous croyons fermement à la croissance future du marché du vélo et nous y préparerons nos usines.
Avec une part de marché d’environ 70% de l’offre d’engrenages et de freins de l’industrie du vélo, il est bien sûr incroyablement difficile de paniquer une entreprise de la taille de Shimano.
Mais le message est clair, peu importe à qui vous parlez: comme à l’époque où nous vivons, la situation dans l’industrie du vélo est sans précédent et personne ne sait vraiment quand les choses reviendront à la « normale » – si c’est le cas un jour. Le seul point positif dont nous pouvons au moins être sûrs, c’est que plus de gens que jamais veulent faire du vélo.
Nous allons donner le dernier mot à Neil Holman du George Halls Cycle Center.
‘Deux ans. Je pense que cela pourrait prendre deux ans avant que nous voyions une sorte de retour de continuité dans l’industrie du vélo, et le seul moyen d’y parvenir est de supprimer deux ans de changements de gamme.
En d’autres termes, abandonnez l’idée de remplacement de produit, vendez le stock existant pendant que la chaîne d’approvisionnement retrouve ses marques, et nous nous reverrons tous à cheval sur les derniers vélos en 2023.
Le maillon faible
Comment fonctionne la chaîne d’approvisionnement
Imaginez votre chaîne de montage taïwanaise moyenne. Sur le mur se trouve une grande horloge avec des chiffres à côté: sortie cible et sortie courant. Les constructeurs de roues ramassent des poignées de rayons et les déposent dans les moyeux; les outils pneumatiques tournent en synchronisation avec le passage des cadres sur un tapis roulant.
Tout le monde essaie de battre le «score» d’hier, qui est finalement régi par la demande mondiale. Les vélos sont assemblés à partir de pièces qui peuvent ou non avoir été fabriquées ici. Il y a des usines derrière cette usine.
À la fin de la chaîne de montage, le vélo est emballé dans une boîte et cette boîte est ensuite chargée dans un conteneur d’expédition. Ce conteneur est conduit vers un port où les codes tarifaires sont vérifiés pour s’assurer que le conteneur contient ce qui est répertorié. Après un voyage de plusieurs kilomètres à travers l’océan, le conteneur est débarqué.
À ce stade, les agents des douanes examinent à nouveau le contenu pour s’assurer que les droits ont été payés. Le contenant est ensuite amené chez un distributeur ou un détaillant, ou dans quelques cas, son contenu est séparé et livré directement au consommateur.
Dans un monde idéal, tout cela se passe en douceur et à temps, et même si l’expédition des roulements de roue est en retard, par exemple, ce n’est pas un problème car il existe des fournisseurs alternatifs.
Mais alors quelque chose comme une pandémie frappe et tous les fournisseurs de roulements cessent leurs activités. Soudain, le moyeu est en retard, donc la roue est en retard, donc le vélo est en retard, donc l’expédition de tout ce qui se trouve dans ce conteneur est en retard, alors… vous voyez l’image.
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